本世纪初，我国实施了将原来由中央政府直接管理和中央与地方政府双重管理的港口转为由地方政府直接管理的港口管理体制改革，随之我国港口行业即迎来了一个投资和建设的高潮。据统计，年，我国港口及内河航道建设完成的投资额以年均28%的速度增长。与港口相关的基础设施建设不断加快，港口产能大幅提高。在各地方政府“以港兴市”理念的指导下，全国沿海、沿江地带兴起了一股港口建设和开发热潮。
首先，随着港口功能的不断拓展，在各地区的地方政府看来，港口已不仅仅是货物装装卸卸的场所，港口及临港区域已经成为吸引各种经济要素汇聚的节点。临港产业的振兴，会带动各种配套产业的发展，例如出口加工业、物流业、仓储业乃至航运、金融、地产、餐饮、酒店、娱乐、休闲等各行各业的兴起。因此，以港口为依托的临港区域逐步成为港口所在城市新的经济增长点。可以说，对于地方政府来说，投资港口建设已不仅仅是加强交通基础设施建设的传统概念，而是事关本地区国土资源开发的综合性工程。
其次，“土地财政”的因素也进一步刺激了地方政府的建港热情。在一些发展较早的港口，随着港口开发以及临港产业的兴起，以及与港口相连的集疏运体系(例如连接港口的铁路、公路)的完善，带动了港口周边土地以几倍甚至几十倍的速度升值，地方政府通过国有土地使用权的挂牌出让从中获益匪浅，大大充实了地方财政的钱袋子。
再次，通过港口的开发和建设，可以为地方政府增强招商引资的吸引力。一些钢铁、重型设备制造、化工、电力、造船等行业越来越多地选择在港口落户，港口与重化工业的发展形成了良性的互动，实现了双赢，也为地方政府带来大量的税收。目前，这种发展模式已经被沿海、沿江的许多地方政府所仿效。例如唐山港、日照港、营口港、湛江港等都吸引了大型钢铁企业的落户，同时也促进了港口城市自身的更大发展。此外，一些外贸港口还兼具保税港区功能，对于一些大的外资跨国企业也有较大的吸引力，因此，港口成为地方政府发展外向型经济的一大优势资源。
另外，一些原本并不知名的中小城市，通过港口的建设和发展，声名鹊起，有效地提升了整个城市的无形资产。例如宁波、日照和营口。原本城市的经济总量不大，知名度也不高，但在短短十几年的时间里，迅速发展成为国内外知名的亿吨大港。不仅带动了城市经济的发展，也壮大了地方政府的财政实力，提高了港口城市在本省内的政治经济地位。
可见，港口的建设和发展对于地方政府来说，意义重大，“以港兴市”已成为各沿海、沿江地方政府和省、市领导的共识。可以说。有地方政府的大力支持与推动，当前全国港口行业发展的地方政策环境是十分优越的。
但是，“过犹不及”，同其他行业一样，港口的开发和建设必须要符合市场经济规律，港口建设与开发的规模必须与市场的需求相吻合，而不应以地方政府的意志为转移。近年来，国内钢铁、电解铝、铁合金、焦炭、水泥、电石等产业已经出现了产能过剩的问题。造成了资源的极大浪费，这其中也不乏地方政府片面追求GDP因素的影响。这些产业盲目扩张、产能过剩的教训，港口行业也应当认真吸取。另外，作为港口建设最基本条件的岸线是稀缺的、不可再生的宝贵资源，必须倍加珍惜和合理利用，许多地方政府为扩建港口实施了粗放型的岸线开发和低效利用，显然是不可取的，必将造成国家资源的极大浪费。而我们可以看到，在沿海、沿江一些港口城市，地方政府都制定了港口发展的宏伟目标。即使是一些规模较小、腹地经济欠发达的城市，虽然目前的港口货物吞吐量只有一两千万吨，但地方政府也都制定了“亿吨大港”、“百万标箱”的宏伟目标，一味地要求加快港口建设进度，而不考虑实际的市场需求和港口建成后企业营运所能产出的实际经济效益。这种在“政绩导向”下制定出来的港口规划与发展目标，不禁令人引发对港口产能过剩的担忧。
不可回避的是，当前国内港口码头供大于求的状况已十分突出，港口产能已经出现闲置。以集装箱码头为例，2009年上半年，沿海各区域的港口集装箱产能均有不同程度的富余，其中环渤海、长三角、珠三角区域的集装箱码头利用率仅在70%左右，而东南沿海区域的形势更为严峻，利用率仅为40%。但即使在全球金融危机的情况下，一些新兴港口城市仍在按原计划大肆兴建码头，都希望在港口行业的大发展中再分一杯羹。
当前，我们既面对着地方政府开发和建设港口的巨大热情，又面对着港口产能过剩的巨大压力，究竟该如何把握与应对？ 第一，港口建设要符合行业及市场发展的客观规律，不能过于超前而造成资源浪费 港口是国民经济的基础产业，在综合交通运输体系中发挥着重要的枢纽作用，是国民经济发展和参与全球经济一体化进程的重要战略资源。为满足国民经济和社会发展的需要，港口建设应当以市场为导向，保持适度超前。而不能过度超前。各地的港口建设应当在全国港口布局规划框架内展开，符合国家产业布局和经济发展战略，盲目扩张只会导致资源的浪费和过度的竞争。
另外，港口是投资大、回收期长、投资回报率低的产业，港口建设动辄需要数十亿元的投资，作为地方政府投融资平台的港口投资建设公司以及各地主要的港口集团企业，其为新建扩建港口而进行融资的成本压力着实不小，如果没有港口建成后较好的企业营运收益作支撑，就难以实现国有资产的保值增值，这样，地方政府与银行都将面临着企业贷款难以偿还的风险。地方政府支持港口集团企业扩大规模搞建设固然是好，但也要考虑到市场的需求以及港口集团企业的经济效益，长江下游某个大的港口集团企业在当地市政府的鼓动下，超前投资新港区导致债务过重而引发亏损的教训应当吸取。
第二，地方政府绝不能把港口建设视作“土地财政”的摇钱树 “土地财政”是我国实施中央和地方财政分税制改革以来所出现的一种特殊情况，即地方政府主要依靠出让国有土地使用权的收入来维持地方财政的支出。“土地财政”的形成与我国国有土地使用权的有偿转让制度有关。1994年中央与地方财政实施分税制改革时，明确了国有土地使用权的有偿转让收入归属于地方财政收入，尽管自2007年1月1日起实施的土地出让金收支管理办法对地方政府土地出让金的收支进行了约束，但土地出让金归属地方财政的前提没有改变。“土地财政”由于极易造成地方政府寅吃卯粮、竭泽而渔的现象，一直为外界所诟病。
在一些沿海、沿江城市，我们可以看到，港口尚未建起，临港产业还未起步，规划中港口周边的“圈地运动”已经大规模展开。在这种情况下，港口的规划与建设蓝图成了地方政府搞招商引资和挂牌拍卖国有土地使用权的一个重要砝码。由于土地或者岸线通过买断使用权的方式可供买家使用50年，就使地方政府一次性获得了高额的“土地出让金”。但是，也使其失去了对这些已售出土地和岸线的调控权。从长期来看，将使得地方政府难以控制港口和后方陆域开发的进度和节奏。大量岸线和土地“囤积”在个别投资客那里，随时准备高价转手他人以谋利，而真正需要岸线和土地的港口经营人却得不到应有的资源，影响了港口乃至整个城市经济的开发进度，这种现象在许多港口都出现过，我们应引以为戒。
此外，还有一种现象，即港口和临港产业开发之初，一些地方政府为了“土地财政”的短期收益，将大量本该用于公共码头建设的优质岸线和土地，出让给一些大型重化工企业建设货主码头。但随着城市经济的发展，这种做法的弊端逐步显现。由于剩余的优质岸线资源有限，造成可用于公共码头建设的岸线不足，导致整个港口的公共服务能力低下，削弱了其对整个城市经济的服务能力，也使优质岸线未能得到最有效的利用，这也是许多港口的教训。因此，如果地方政府以扩大“土地财政”收益的指导思想来搞港口建设，实不可取，还是要用科学发展观来指导本地区的港口建设和临港经济的发展， 第三，地主港模式正成为地方政府建设与管理港口的新途径 地主港模式就是地方政府依据上级政府部门批准的港口规划，将港口规划范围内的区域(包括土地、岸线、航道、锚地等基础设施)。委托给作为地方政府投融资平台的某个港口投资建设公司(如上海市政府委托给同盛公司)进行统一开发，在港口建成后再通过招标形式把码头租赁给有资质的港口集团企业经营，实行产权和经营权的分离。港口投资建设公司代表地方政府承担公益性的港口基础设施的投资、建设和维护，并通过出租码头给港口经营人的方式实现自身的滚动发展。码头的上部设备及运转设施，如库场、机械、设备等。则可由港口经营人自己投资、配备、维护、管理和使用。该模式作为一种新型的港口管理模式，目前已在国内的一些港口开始尝试，类似于日本与欧美国家实行的地主港管理模式。
实行这种地主港模式具有4个好处：一是，可以避免港口经营企业对稀缺的岸线、土地资源拥有事实上的永久所有权，有利于地方政府始终掌握岸线、土地的所有权，使港口岸线的合理化利用在源头上得到保证：二是，有利于地方政府把握港口开发建设的节奏，实施对港口的统一规划、统一开发，防止港口布局建设紊乱：三是，将出租码头的所得租金仍用于土地、岸线、航道、锚地等港口基础设施的建设和维护，保证了港口建设与发展的滚动资金来源，同时也保证了地方政府合理的土地、岸线资源使用的长期收益；四是，有利于督促地方政府重视加强对港口投资与建设项目的前期市场调查研究，防止发生港口建成后因产能过剩导致码头无人愿意承租经营的资源浪费现象发生。
